■鉄道（車両）・交通関係
カテゴリ：■鉄道（車両）・交通関係 の記事一覧
4月25日〜26日に行ってきた旅行記
小豆島 編（2）
例によって個人的なアルバムのようなものですので、流して見ていただければと思います。
ジャンボフェリーから見た
神戸 小豆島 20150425-26（1） ジャンボフェリー 1 に引き続いて、「小豆島ジャンボフェリー」のご紹介。
今日は、屋上展望デッキの様子や、航行中の船内からの景色をUPしていきます。
小豆島ジャンボフェリー 神戸 （神戸港・新港第3突堤）〜
高松 （高松東港）を結ぶ「ジャンボフェリー（1日4往復）」の
一部の便を
小豆島 の坂手港に寄港させる形で2011年に開設された航路で、1日3往復運航されています。
所要時間は、
神戸 〜
小豆島 が約3時間、
神戸 〜
高松 が約4時間半（小豆島を経由しない便は約4時間）。
■運賃
【神戸〜高松】
普通車（運転手１名分を含む）：4,990円（片道）、同乗者：1,990円（おとな／片道）
一般旅客（人だけで乗船する方）：1,990円（おとな／片道）
【神戸〜小豆島】
普通車（運転手１名分を含む）：5,990円（片道）、同乗者：1,990円（おとな／片道）
一般旅客（人だけで乗船する方）：1,990円（おとな／片道）
ジャンボフェリーは今回初めて利用したのですが、距離の割に運賃がかなり安くて驚きました。
※ダイヤや運賃、のりば等詳細については、公式サイト
http://www.ferry.co.jp/index.htm をご覧ください。
5階 屋上展望デッキ（こんぴら2）
ジャンボフェリー２隻「こんぴら２・りつりん２」の屋上（5階）に「展望デッキ」が完成。
ブリッジよりさらに高い位置にあり、360度の大パノラマが広がります。
ジャンボトらやん（こんぴら2）
瀬戸内国際芸術祭2013の一環として、ジャンボフェリーの屋上展望デッキに
ヤノベケンジ作の「ジャンボ・トらやん」が設置されました。
「こんぴら２」は手にオリーブ、「りつりん２」は舵を持った「トらやん」の胸像となっています。
ジャンボトらやん（りつりん2）
5階 屋上展望デッキとジャンボトらやん（りつりん2）
「トらやんの大冒険」
5階 屋上展望デッキと明石海峡大橋
5階 屋上展望デッキの他、4階と3階にもデッキがあります。
続いて、航行中の船内からの景色をご紹介していきます。
ジャンボフェリーから見た
神戸 ジャンボフェリーから見た神戸港・新港第3突堤付近
ジャンボフェリーから見た神戸港・新港第3突堤付近
ジャンボフェリーから見た神戸ハーバーランド・メリケンパーク方面
神戸ハーバーランド付近
メリケンパーク付近
メリケンパーク付近
メリケンパーク付近（夕方）
明石海峡大橋（往路・神戸→小豆島のジャンボフェリーから）
明石海峡大橋（往路・神戸→小豆島のジャンボフェリーから）
明石海峡大橋（往路・神戸→小豆島のジャンボフェリーから）
夕方の明石海峡大橋（復路・小豆島→神戸のジャンボフェリーから）
夕方の明石海峡大橋（復路・小豆島→神戸のジャンボフェリーから）
夕方の明石海峡大橋（復路・小豆島→神戸のジャンボフェリーから）
夕方の明石海峡大橋（復路・小豆島→神戸のジャンボフェリーから）
ジャンボフェリー（こんぴら2）のファンネル（煙突）
夕方の明石海峡大橋（復路・小豆島→神戸のジャンボフェリーから）
夕方の明石海峡大橋（復路・小豆島→神戸のジャンボフェリーから）
ジャンボフェリーから見た
小豆島 ジャンボフェリーから見た
小豆島 小豆島 20150425-26
ジャンボフェリー 編は以上です。
次回からは、
小豆島 で撮影してきた景色や街並の写真をUPしていきたいと思います。
■関連記事
小豆島 20150425-26（3）坂手港 等 小豆島 20150425-26（4）二十四の瞳映画村 小豆島 20150425-26（5）エンジェルロード 小豆島 20150425-26（6）戸形崎 小豆島 20150425-26（7）土庄町中心部 小豆島 20150425-26（8）中山の棚田と農村歌舞伎 小豆島 20150425-26（9）寒霞渓 等 小豆島 20150425-26（10）福田港
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時々UPしている旅行記シリーズ。今回は、4月25日〜26日に行ってきた、
小豆島 編です。
例によって個人的なアルバムのようなものですので、流して見ていただければと思います。
まずは、
小豆島 の行き帰りに利用した「小豆島ジャンボフェリー」をご紹介していきます。
小豆島・坂手港から見たジャンボフェリー（こんぴら2）
小豆島ジャンボフェリー 神戸 （神戸港・新港第3突堤）〜
高松 （高松東港）を結ぶ「ジャンボフェリー（1日4往復）」の
一部の便を
小豆島 の坂手港に寄港させる形で2011年に開設された航路で、1日3往復運航されています。
所要時間は、
神戸 〜
小豆島 が約3時間、
神戸 〜
高松 が約4時間半（小豆島を経由しない便は約4時間）。
■運賃
【神戸〜高松】
普通車（運転手１名分を含む）：4,990円（片道）、同乗者：1,990円（おとな／片道）
一般旅客（人だけで乗船する方）：1,990円（おとな／片道）
【神戸〜小豆島】
普通車（運転手１名分を含む）：5,990円（片道）、同乗者：1,990円（おとな／片道）
一般旅客（人だけで乗船する方）：1,990円（おとな／片道）
ジャンボフェリーは今回初めて利用したのですが、距離の割に運賃がかなり安くて驚きました。
※ダイヤや運賃、のりば等詳細については、公式サイト
http://www.ferry.co.jp/index.htm をご覧ください。
ジャンボフェリー（りつりん2）から見た神戸港・新港第3突堤
神戸港・新港第3突堤「神戸三宮フェリーターミナル」は、
各線三宮駅（三ノ宮駅）の南側。フラワーロードを15〜20分歩いたところにあります。
三宮駅からの路線バスも出ています。（所要時間約5分・運賃210円）
フラワーロード
神戸港・新港第3突堤に停泊中のジャンボフェリー（こんぴら2）
ジャンボフェリーへの通路から見た神戸港・新港第3突堤と宮崎カーフェリー（みやざきエキスプレス）
ジャンボフェリーから見た
小豆島 小豆島 ・坂手港に停泊中のジャンボフェリー（りつりん2）
坂手港
坂手港は小豆島の南東部（香川県小豆郡小豆島町）にある港湾で、
京阪神（神戸）方面からの玄関口となっています。
写真右側のモニュメントはヤノベケンジ氏による「THE STAR ANGER（スター・アンガー）」
坂手港については後日改めてご紹介する予定です。
小豆島・坂手港から見たジャンボフェリー（こんぴら2）
ここからは、ジャンボフェリーで使用されている船についてご紹介していきます。
ジャンボフェリー（こんぴら2）
現在、ジャンボフェリーで使用されている船は「こんぴら2」と「りつりん2」の2隻。
塗装や細部の造り以外はほぼ同じで、他のフェリーでは見たことがないような独特な形をしています。
【こんぴら2】
1989年12月竣工（2000年改造）
総トン数：3,639トン、全長：115.90m、幅：20.00m、航海速力18.5ノット、
旅客定員：475名、車両積載数：トラック（8t換算）61台
【りつりん2】
1990年7月竣工（2000年改造）
総トン数：3,664トン、全長：115.91m、幅：20.00m、航海速力18.5ノット、
旅客定員：475名、車両積載数：トラック（8t換算）61台
ジャンボフェリー（こんぴら2）
上部車両甲板（りつりん2）
車両甲板は上下2段ありますが、上部車両甲板の大部分はこのように露天になっています。
トレーラーやコンテナが多いです。
上部車両甲板（りつりん2）
下部車両甲板（りつりん2）
こちらは他の一般的なフェリー同様の造りになっています。
「りつりん2」の船内図
1階から順に客室や船内設備を見ていきます。
1階 エントランスホール（りつりん2）
1階 エントランスホールから2階への階段（りつりん2）
階段周辺は1階から4階にかけて吹き抜けになっています。（りつりん2）
階段周辺の吹き抜け（りつりん2）
かなり豪華な造りです。
こちらは「こんぴら2」のエントランスホールですが、
よく見ると装飾や照明、細部の造りが「りつりん2」と少し異なります。
階段周辺の吹き抜け（こんぴら2）
2階（りつりん2）
2階 売店コーナーとうどんコーナー（りつりん2）
売店コーナーでは、土産・お菓子、タオル・石鹸・耳栓・アイマスク・毛布などが取り揃れています。
うどんコーナー（りつりん2）
うどんや弁当、アメリカンドッグ等の軽食の他、コーヒーやビール等のドリンク、
ソフトクリーム等が提供されます。
私も「オリーブ牛100％カレーうどん」をいただきましたが、かなり美味しかったです。
こちらは「こんぴら2」の売店コーナーとうどんコーナー
「りつりん2」とはカウンターや陳列の配置が異なります。
「りつりん2」ではカウンターやテーブルでの立ち食いのスタイルでしたが、
「こんぴら2」では窓側の席に座って海を眺めながら食事をすることができます。
2階前方にある洋室（りつりん2）
うどん県リクライニング・シートとソファー・チェアが設置されています。
全席、電源コンセント付です。
2階 トイレ（りつりん2）
2階 トイレ（りつりん2）
窓から海も見える、かなり綺麗なトイレです。
2階にはこの他、大型トラックドライバー専用のドライバーズルームや
深夜発の夜行便で利用できる個室（有料）、浴室・サウナ等の設備もあるそうです。
2階から3階への階段（りつりん2）
2階から3階への階段（りつりん2）
階段の踊り場に貼られたヤノベケンジさん関連のポスター
3階（りつりん2）
3階前方にある女性専用ルーム（りつりん2）
豪華リクライニング・シート席の他、女性専用のカーペット和室やチャイルド・ルームもあります。
3階（りつりん2）
3階の後方（写真奥の扉の中）は一般客室（大広間）となっています。
3階後方にある一般客室（大広間）（りつりん2）
3階から4階への階段（りつりん2）
4階 スカイラウンジ（りつりん2）
4階 ゲームルーム（りつりん2）
小豆島 の旅行記
次回「
小豆島 20150425-26（2） ジャンボフェリー 2 」に続きます。
■関連記事
小豆島 20150425-26（3）坂手港 等 小豆島 20150425-26（4）二十四の瞳映画村 小豆島 20150425-26（5）エンジェルロード 小豆島 20150425-26（6）戸形崎 小豆島 20150425-26（7）土庄町中心部 小豆島 20150425-26（8）中山の棚田と農村歌舞伎 小豆島 20150425-26（9）寒霞渓 等 小豆島 20150425-26（10）福田港
東天下茶屋駅に停車中の「堺トラム・紫おん」
堺トラム（SAKAI TRAM） 堺トラムは阪堺電気軌道の低床式車両（1001形）で、
2013年8月に1編成目「茶ちゃ」が浜寺駅前〜我孫子道間で運行を開始したのに続き、
2014年3月1日の天王寺駅前乗り入れ開始から、2編成目となる「紫おん」も導入されました。
バリアフリー・デザイン等に優れた低床式車両「堺トラム」は、
高齢者や障害者・妊婦等の交通弱者の外出支援、観光の活性化等を図るために導入されたもので、
堺市が3分2、国が残り3分の1の割合で負担しました。
堺ゆかりの茶人、千利休にちなんだ緑色の「茶ちゃ」、
堺出身の与謝野晶子が好んだ色であり、堺市の花ハナショウブの色でもある紫色の「紫おん（しおん）」
今後もう1編成導入予定で、計3編成の運行を予定しています。
上り（天王寺駅前等北行）ホームから見た下り（住吉公園・我孫子道・浜寺駅前等南行）ホーム
東天下茶屋駅 阪堺電気軌道上町線の駅（停留場）
四天王寺と住吉大社への参詣客輸送を目的として、1900年に馬車鉄道の駅として開業されたのが始まりで、
南海鉄道合併後の1910年に電化されました。
専用軌道上にあり、晴明通を挟んで千鳥式に2面2線のホームが配置されています。
東天下茶屋駅の東側、
あべの筋 までの間の晴明通は「東天下茶屋商店街」となっています。
東天下茶屋駅を発車した「堺トラム・紫おん」
東天下茶屋駅を発車し、北畠駅に向かって加速する「堺トラム・紫おん」
東天下茶屋駅の１つ北側の松虫駅付近から
東天下茶屋駅を挟んで１つ南側の北畠駅の少し手前までは、
専用軌道の長い直線が続きます。
昨日UPした
四条通 2014 〜 西院駅（西大路四条）周辺 〜 の続きとして、
今日は、
嵐電（京福電気鉄道） 西院駅をご紹介します。
嵐電（京福電気鉄道） 西院駅
嵐電
西院（さい）駅 「西大路四条」交差点から約150m東側にある嵐電 嵐山本線の駅。
嵐電と四条通が交差する地点の四条通南側の歩道沿いに駅が設置されています。
約200m西側に
阪急 西院駅があり、阪急京都線との乗り換えが可能となっています。
2012年の平均乗降者数は3,377人です。
嵐電 （らんでん／京福電気鉄道）
四条大宮駅から嵐山駅を結ぶ「嵐山本線」（7.2 km）と
「嵐山本線」の中間駅である帷子ノ辻駅から北野白梅町駅を結ぶ「北野線」（3.8 km）
からなる京福電気鉄道の路線。
嵐山本線の一部は道路上に敷設された併用軌道となっています。
■嵐電HP
http://randen.keifuku.co.jp/ 内容が結構充実していておもしろいHPなので、ぜひともご覧ください。
ホームは相対式2面2線。
各ホームの北側はスロープになっており四条通南側の歩道と繋がっています。
四条通と交差する
嵐電（京福電気鉄道） の踏切と、嵐電西院駅
四条通の北側には、本線沿いに車庫があります。
モボ621型
嵐電西院駅と
阪急 西院駅の間の四条通の南側歩道部分は
このような商店街になっています。
阪急 西院駅や「西大路四条」交差点の周辺については、
四条通 2014 〜 西院駅（西大路四条）周辺 〜 の記事をご覧ください。
大阪環状線のプロモーションムービー
JR西日本では魅力あふれる大阪環状線を目指し
「大阪環状線改造プロジェクト」 を立ち上げ、
駅の美装改良や案内設備の充実、発車メロディの導入、駅構内及び高架下の開発、
環状線ラッピング電車「OSAKA POWER LOOP」 の運行等、
新たな価値創出に向けてさまざまな施策を展開しています。
■ 大阪環状線改造プロジェクト ４つの重点施策 ①安全快適な駅づくり（駅美装・改良）
「明るい、きれい、わかりやすい」を基本コンセプトに、安全で快適な駅空間を目指します。
（平成29年度末までに順次、全駅の美装・改良を進めます。※内容は駅毎に異なります）
②駅構内及び高架下の開発・リニューアル
駅構内、高架下、駅周辺の魅力向上を目指して、駅美装に合わせて、
駅やエリア毎の特性・お客様ニーズを捉えた開発を推進します。
③車両新製
「安全・安心の向上」「機器の信頼性向上（安定輸送）」「情報提供の充実」
「人に優しい快適な車内空間」などを重視し、新型車両を開発します。
（平成29年度までに新規投入を目指します。）
④地域や他交通事業者との連携
2014年12月8日。ついに重点施策のひとつ
次期大阪環状線車両「323系」 の概要が発表されました。
323系外観イメージ（画像は
JR西日本HP ニュースリリース より ）
安全性とサービス水準を高めた次期大阪環状線車両323系 外観的には225系や広島に導入された227系に似ていますが、もちろん環状線用の車両なので
クロスシートではなく、従来の103系・201系と同じくロングシートで、全て8両編成となっています。
103系・201系から大きく変わった点として、323系は「4ドア」ではなく「3ドア」になるようです。
これは、大和路線や阪和線・関西空港線から乗入れる221系や223系・225系の快速列車と
ドア数や乗車位置を統一するための変更だと思われます。
個人的には、混雑が激しい上、駅間が短く各駅毎の乗り降りも多い環状線では
「3ドア」ではなく「4ドア」の方が良かった気がするんですが、
将来的なホームドアの設置を考えると仕方ない判断だったのでしょうね。
以下、
JR西日本HP ニュースリリース より概要を抜粋
1開発コンセプト 323系の開発にあたっては、輸送品質の確保と先進的なサービスによる快適性の向上、
大阪環状線のイメージアップを図るため、以下の4点をコンセプトとして定めています。
「安全・安心の向上」
「機器の信頼性向上（安定輸送）」
「情報提供の充実」
「人に優しい快適な車内空間」
2車両仕様 （1）基本仕様
○最高運転速度 時速100キロメートル
○車体構体 ステンレス製車体
○扉数 3枚扉
○腰掛配置 ロングシート
（2）主な特長
※
JR西日本HP ニュースリリース をご覧ください。
3車両デザイン ・大阪環状線の電車として長年親しまれてきたオレンジ色を基調とした先進的な外観
・『大阪環状線改造プロジェクト』のロゴマークを先頭部および側面にデザイン
・ドアの位置や動作状況をわかりやすくするために、ドア上へ『大阪環状線改造プロジェクト』の
ロゴマークにちなんだ表記とドア先へ黄色のラインを配置
4投入線区 大阪環状線・JRゆめ咲線
5投入車両数 168両（8両編成を21本）
6投入時期 平成28年度から平成30年度
※詳細は
JR西日本HP ニュースリリース をご覧ください。
323系は、平成28年度から平成30年度に順次投入され、
国鉄時代に製造された大阪環状線内の103系･201系通勤形電車はすべて置き換えられる予定です。
201系（天王寺駅にて）
201系（森ノ宮駅にて）
201系と103系（森ノ宮駅にて）
103系（天王寺駅にて）
103系と221系（天王寺駅にて）
323系の登場が待ち遠しい反面で、
いよいよ103系･201系が環状線から完全に撤退すると思うと少し寂しい気持ちもしますね。
今日は本当は「大阪環状線改造プロジェクト」森ノ宮駅の改良工事の記事をUPする予定でしたが、
323系の大きなニュースが入ってきたので、明日に回すことにします。
11月16日に
あべのハルカス や
あべのキューズモール 付近の
あべの筋 で撮影した
阪堺電車 の写真を何枚かUPします。
「堺トラム・紫おん」
堺トラム（SAKAI TRAM） 堺トラムは阪堺電気軌道の低床式車両（1001形）で、
2013年8月に1編成目「茶ちゃ」が浜寺駅前〜我孫子道間で運行を開始したのに続き、
2014年3月1日の天王寺駅前乗り入れ開始から、2編成目となる「紫おん」も導入されました。
バリアフリー・デザイン等に優れた低床式車両「堺トラム」は、
高齢者や障害者・妊婦等の交通弱者の外出支援、観光の活性化等を図るために導入されたもので、
堺市が3分2、国が残り3分の1の割合で負担しました。
堺ゆかりの茶人、千利休にちなんだ緑色の「茶ちゃ」、
堺出身の与謝野晶子が好んだ色であり、堺市の花ハナショウブの色でもある紫色の「紫おん（しおん）」
今後もう1編成導入予定で、計3編成の運行を予定しています。
「堺トラム・紫おん」
天王寺駅前を発車したモ501形
後にはイルミネーション「ハルカス 星にかなでるクリスマス」（11月6日〜2015年１月末）が始まった
あべのハルカス が見えます。
11月 は珍しく順調に更新できていたのですが12月に入って一気に仕事がバタバタし出しまして、
早くUPしたい編集途中の記事がたくさんあるんですが、現状それらを仕上げる時間が取れない状況なので、
とりあえず今日のような小さい記事をちょこちょことUPしていくことにします。
南紀 20141017-18（6）
鉄道編 その3
今日は、特急「くろしお」381系をご紹介します。
特急「くろしお」381系（パノラマグリーン車／
新宮駅 にて）
JR西日本 381系 国鉄時代、中央本線特急「しなの」に続いて1978年に「くろしお」に導入された特急形車両。
急カーブが多い路線のスピードアップに適した振子式電車で、車体の軽量化と低重心化が図られています。
特急「くろしお」381系（パノラマグリーン車／和歌山駅にて）
真横から見た先頭部分（パノラマグリーン車／和歌山駅にて）
車内（普通車）
最後は白浜駅で撮影した3種類の「くろしお」用車両
381系（左）・283系（中央）・287系（右手前）
南紀 20141017-18 鉄道編 以上です。
南紀 20141017-18（4）
鉄道編 その2
今日は、特急「くろしお」283系をご紹介します。
特急「くろしお」283系（貫通型先頭車両／白浜駅にて）
JR西日本 283系 京都・大阪から南紀方面への特急「スーパーくろしお（オーシャンアロー）※」として
1996年7月に営業運転を開始した特急形車両。
急カーブが連続する紀勢本線（きのくに線）にも強い「制御付き振り子式」が採用されています。
デザインは、南国へのリゾートムードを盛り上げる鮮やかなブルー、
先頭車（非貫通型）のスマートな鼻先と輝く目は太平洋のイルカをイメージしています。
※1997年3月のダイヤ改正から283系で運転される特急は「オーシャンアロー」になりましたが、
2012年3月のダイヤ改正からは、「くろしお」、「スーパーくろしお」、「オーシャンアロー」が
すべて「くろしお」に統一されました。
特急「くろしお」283系（非貫通型先頭車両／
天王寺駅 にて）
※非貫通の写真を撮り忘れてしまっていて帰りの天王寺で降車した際に慌てて撮影したので、
写真がブレてしまっています。申し訳ございません。
車両側面（紀伊勝浦駅にて）
車両側面（
天王寺駅 にて）
側面には「OCEAN ARROW」のロゴが描かれています。
車両側面の種別（列車名）・行先表示器
車内（普通車）
デッキ部分
一部のデッキにはトイレ・洗面所の他、飲物の自動販売機も設置されています。
展望ラウンジ（フリースペース）
海側に1人掛けの座席が4席、山側には2人掛けのソファーが2つ設置されています。
太平洋の景色が見渡せるように窓が大きく取られています。
展望ラウンジ
ここからの景色は本当に素晴らしかったです。
最後は余談ですが、今回ご紹介したJR西日本283系と
北近畿 20140711-12（2）KTR 北近畿タンゴ鉄道 2 でご紹介したKTR8000形って
見た目そっくりじゃないですか？特に貫通型先頭車両の方。
左の2枚が283系、右の2枚がKTR8000形
どちらも営業運転を開始したのが同じ1996年で、当時京都駅で見間違えたことがあります（笑）
南紀 20141017-18 鉄道編 次回に続きます。
南紀 20141017-18（2）
鉄道編 その1
今日はまず「ハローキティ和歌山号」を中心に
新宮駅 で見た車両をいくつかご紹介します。
新宮駅 2番ホームに停車中の「ハローキティ和歌山号」
「ハローキティ和歌山号」 和歌山デスティネーションキャンペーン（わかやまDC）の一環として期間限定で運転されている観光列車で、
サンリオのキャラクター「ハローキティ」が観光地を楽しく紹介しているラッピングが施されています。
使用されている車両は2012年からJR西日本の山陰本線やJR四国の高徳線等で走行試験や試運転が行われている
「Smart BEST（スマートベスト）」と呼ばれる非電化路線向けの自己充電型バッテリー車両（DGBC2系）で、
外装や内装・シート配置等が観光列車用に改造されています。
自己充電型バッテリー車両として日本初の営業運転となります。
運転日：平成26年9月13日〜12月14日の土日祝日（1日2往復）
運転区間：紀勢本線（きのくに線）新宮〜串本
※詳細は
和歌山デスティネーションキャンペーン特設サイト をご覧ください。
「ハローキティ和歌山号」
「ハローキティ和歌山号」
「ハローキティ和歌山号」車内
車内にもラッピングが施されている他、海側座席が窓向きに配置されています。
新宮駅 1番ホームに停車中の普通 串本行き
（JR西日本105系）
南部駅〜新宮駅間で開催されている“列車×アート”プロジェクト「紀の国トレイナート2014」の、
「デザイン列車プロジェクト」のラッピングが施されています。
※「紀の国トレイナート2014」の詳細は公式HP（
http://trainart.jp/ ）をご覧ください。
新宮駅 3番ホームに停車中の普通 紀伊長島行き
（JR東海キハ11形）
南紀 20141017-18 鉄道編 次回に続きます。
「OSAKA POWER LOOP」 （環状線 鶴橋駅にて／2014年10月撮影）
ラッピング列車 OSAKA POWER LOOP JR西日本では魅力あふれる大阪環状線を目指し「大阪環状線改造プロジェクト」を立ち上げ、
駅の美装改良や案内設備の充実、発車メロディの導入等、新たな価値創出に取り組んでいます。
ラッピング列車「OSAKA POWER LOOP」はプロジェクトの一環として今年の6月から
大阪環状線およびJRゆめ咲線で運行されています。
「OSAKA POWER LOOP」のラッピングのデザインを手掛けたのは、大阪のラジオ局「FM802」が主催する
アーティスト発掘プロジェクト「digmeout（ディグミーアウト）」に参加している8名のアーティストで、
大阪環状線の沿線風景や名所、祭事などをモチーフに8つのテーマで8両編成の各車両をデザインしています。
※「OSAKA POWER LOOP」の詳細はこちらをご覧ください。
→
JR西日本の公式サイト内「大阪環状線改造プロジェクト」特集ページ →
ラッピングのデザインを手掛けた「digmeout（ディグミーアウト）」のホームページ （環状線 鶴橋駅にて／2014年10月撮影）
「OSAKA POWER LOOP」に使用されている103系という車両は、
東京圏・大阪圏を中心に通勤用車両として1963年（昭和38年）から導入開始されたかなり古い車両ですが、
こうしてオシャレにラッピングされるとあまり古さを感じませんし、
古い車両を最後まで大事に使うJR西日本の姿勢にも好感が持てます。
個人的には「OSAKA POWER LOOP」のような編成がもっと増えれば嬉しいですね。
JR天王寺駅 西側 上町台地の掘割部分を走行する「OSAKA POWER LOOP」
（2014年7月撮影／
JR天王寺駅と上町台地の掘割 20140727 から流用）
可動式ホーム柵が設置された千日前線 谷町九丁目駅（2014年10月撮影）
現在、
大阪市営地下鉄 では駅設備や車両のリニューアルやバリアフリー化と共に、
可動式ホーム柵の導入を進めています。
当初から可動式ホーム柵を設置した状態で開業した
今里筋線 に続き、
平成23年10月には
長堀鶴見緑地線 （全17駅）で設置完了。
現在は平成26年度に設置完了の予定で
千日前線 （全14駅）で順次設置工事が進められている他、
転落件数が特に多い
御堂筋線 の
天王寺駅 と
心斎橋駅 でも平成26年度の設置が計画されています。
※詳細は
大阪市営地下鉄のHP をご覧ください。
千日前線 鶴橋駅の可動式ホーム柵（2014年10月撮影）
車両は新20系（25系）のリフレッシュ車両
平成26年4月の南巽駅を皮切りに、
東から西に向かって順次進められている可動式ホーム柵の設置ですが、
現在は桜川まで進んでいるようです。
平成26年度の設置が計画されている
御堂筋線 天王寺駅 ホーム
（2013年撮影／
地下鉄御堂筋線 天王寺駅 から流用）
御堂筋線 天王寺駅 ホーム
（2013年撮影／
地下鉄御堂筋線 天王寺駅 から流用）
地下鉄の駅とは思えない高い天井と広々とした空間、シャンデリア風の照明が特徴のこの駅に
可動式ホーム柵が設置されるところがどうも想像できないですが、
これほど大規模な構造にも関わらずラッシュ時はホームへの入場制限がかかるほど混雑が激しい駅なので、
本来の目的からすると、やはりこういう駅にこそホーム柵は必要なんでしょうね。
あべの筋 20141023 に続いて、今日２つ目の記事は「堺トラム」の写真を何枚か。
阿倍野交差点から見た北側
あべの筋 と
「堺トラム・紫おん」 阿部野に停車中の「堺トラム・紫おん」
堺トラム（SAKAI TRAM） 堺トラムは阪堺電気軌道の低床式車両（1001形）で、
2013年8月に1編成目「茶ちゃ」が浜寺駅前〜我孫子道間で運行を開始したのに続き、
2014年3月1日の天王寺駅前乗り入れ開始から、2編成目となる「紫おん」も導入されました。
バリアフリー・デザイン等に優れた低床式車両「堺トラム」は、
高齢者や障害者・妊婦等の交通弱者の外出支援、観光の活性化等を図るために導入されたもので、
堺市が3分2、国が残り3分の1の割合で負担しました。
堺ゆかりの茶人、千利休にちなんだ緑色の「茶ちゃ」、
堺出身の与謝野晶子が好んだ色であり、堺市の花ハナショウブの色でもある紫色の「紫おん（しおん）」
今後もう1編成導入予定で、計3編成の運行を予定しています。
昨日に続いて
KTR 北近畿タンゴ鉄道 の写真です。
今日はKTR8000形「タンゴディスカバリー」をご紹介します。
KTR8000形「タンゴディスカバリー」 （福知山駅にて）
1996年に導入された特急形気動車で、北近畿タンゴ鉄道内だけではなく、JRの山陰本線や舞鶴線でも運用されています。
登場時は、福知山線系統の特急「タンゴディスカバリー」として新大阪駅〜久美浜駅間で運行されていましたが、
1999年の舞鶴電化にあわせ、京都と丹後地区を山陰線経由で結ぶ特急に変更されました。
2011年3月からは「タンゴディスカバリー」という列車名は廃止され、「はしだて」「まいづる」として運用されています。
車両側面
側面に描かれた「TANGO DISCOVERY」のロゴ
座席はリクライニングシートで、シートピッチは広く取られています。
乗務員室の後ろにはこのようなフリースペースが設けられています。
フリースペースの側面は大型の窓になっています。
フリースペースから見た客室
デッキと客室の間の扉
デッキと連結部
トイレと洗面所が設けられています。
洗面所
最後は「タンゴディスカバリー」外観をもう一枚（木津温泉駅にて）
個人的には、JR西日本の特急形車両283系「オーシャンアロー」とデザインがよく似ている気がします。
特に283系の貫通型先頭車側とは本当にそっくりで、初めてこの車両を見た時は見間違いました。
いつもとは少し趣旨が変わりますが、今日からしばらく
先週行ってきた北近畿で撮影した写真をご紹介していきます。
まず、今日・明日は
KTR 北近畿タンゴ鉄道 の写真です。
「丹後くろまつ号」 （天橋立駅にて）
昨年４月に導入された「丹後あかまつ号」「丹後あおまつ号」に続き、
今年の５月に導入された観光型列車。
「『海の京都』の走るダイニングルーム」をコンセプトに、
車内にキッチンを備えた「レストラン列車」となっています。
「あかまつ」「あおまつ」「くろまつ」共に
KTR700形※を全面的にリニューアルした車両で、
デザインは水戸岡鋭治氏が手掛けています。
「丹後くろまつ号」
「丹後くろまつ号」
「丹後あかまつ号」
「丹後あかまつ号」「丹後あおまつ号」「丹後くろまつ号」の詳細は
https://ktr-tetsudo.jp/matsu/train/index.html をご覧ください。
残念ながら時間の都合で今回「あかまつ」「あおまつ」「くろまつ」に乗ることはできませんでしたが、
一般列車用としてリニューアルされた「コミューター車両」という車両に乗ることができたので、
ご紹介しておきます。
「コミューター車両」 （木津温泉駅にて）
KTR800形※を一般列車用としてリニューアルした車両で、昨年10月に導入されました。
「丹後あおまつ号」車両と連結して運行する他、朝夕の通勤・通学時間帯にも運行されています。
デザインは「あかまつ」「あおまつ」「くろまつ」と同じく、水戸岡鋭治氏が手掛け
「あかまつ」にも馴染むような内外装になっています。
「コミューター車両」（天橋立駅にて）
隣には「丹後くろまつ号」が停車中です。
客用扉横のロゴマーク
車内を見ていきます。
座席は全席転換クロスシート
席によってモケットの柄が異なります。
なんとなくですが、阪急6300系のシートに少し似ている気がします。
カーテン
床は板張りです。
運転室・前面貫通扉付近
前面貫通扉の窓から
運転室
客用扉付近
客用扉の窓から
運転室妻面に貼られた運転室妻面に貼られた銘板や車番、路線図等
※KTR700形（KTR705）
オリジナルのKTR700形（トイレ付）・800形（トイレ無し）は1989年と1990年に導入されました。
「あかまつ」「あおまつ」「くろまつ」「コミューター車両」としての全面改装を受けていない車両は
基本的にこのような外観になっています。
（この車両では黄色に塗られていますが、客用扉と前面貫通扉は元々無塗装のステンレス）
北近畿 20140711-12 明日に続きます。
阪急嵐山駅ホーム
先日の
嵐電（京福電気鉄道）嵐山本線 に続いての京都編
今日は「阪急嵐山駅」と「阪急6300系」リニューアル車のレポートです。
阪急嵐山駅 日本有数の観光地「嵐山」にある阪急嵐山線※の終着駅です。
桂川の南側に位置し、先日ご紹介した
嵐電嵐山駅 とは渡月橋を渡って渡って徒歩10数分の距離です。
※阪急嵐山線は阪急京都線系の支線で、桂〜嵐山の4.1kmを結びます。
通常は線内折り返し列車のみの運行ですが、行楽シーズンには京都本線経由で
梅田や高速神戸、宝塚等各方面からの直通列車が運転されています。
改札口
改札口はこの通常の改札口の他、外側のホームとスロープで繋がる2階臨時改札口もあります。
改札内に入ると正面にこのようなスロープがあり、中央の1・2番ホームに通じています。
1・2番ホームから
ホームは3面2線の頭端式（櫛形）ですが、多客期やイベント時以外は外側のホーム2面は使われていません。
※新京阪によって建設された当初は6面5線という巨大なターミナルだったそうですが、
戦後、3面2線に縮小されたそうです。
木目調に行書体の駅名表示板
照明や各種案内板、ベンチ、ゴミ箱等、ホームは和風のデザインに統一されています。
ホームから見た改札口・駅舎側
内側の1・2番ホームからは1階の通常改札口に、
外側ホーム2面からは2階の臨時改札口に、それぞれスロープで通じています。
ホームに電車が入ってきました。
続いて、車両を見ていきます。
6300系 （嵐山線用リニューアル車）
6300系は京都本線の特急用の車両として長年活躍してきた片側2扉・8両編成の車両でしたが、
車両の老朽化や阪急京都線の輸送形態の変更によって、後継車である9300系に置き換えが進み、
2010年2月をもって京都本線の特急運用から外れました。
現在は、4両編成化及び内装がリニューアルされた嵐山線用の3編成（6351F、6352F、6353F）と、
6両編成化及び内外装を「和・モダン」をコンセプトに京都風にリニューアルされた観光列車「京とれいん」※
の1編成（6354F）以外は、全て廃車になっています。
※阪急HP内「京とれいん」紹介ページ
http://www.hankyu.co.jp/area_info/arashiyama-navi/kyotrain.html 相変わらずピカピカに磨き上げられていますが、
外観はリニューアル前とほとんど変化はありません。
大幅にリニューアルされた車内を見ていきます。
運転室直後から見た車内
シートの形や素材・色味、木目の化粧板の色味、床材、網棚等々、
全体的には9300系・9000系と近い雰囲気に仕上がっています。
大きな変化としては、
以前は全席クロスシートシート（運転室直後のみ2人掛けロングシート）でしたが、
乗降扉寄りのクロスシートが前後それぞれ2列ずつ撤去され、ロングシートに変更されています。
さらに、クロスシート部分は横2列+2列の配置から、
JR西日本の関空快速・紀州路快速用の223系0・2500番台・225系5000番台や
京阪3000系と同様の横2列＋1列の配置に変更され、間の通路が広くなっています。
このシート配置を見て、阪急6300系とライバル関係にあったJR（国鉄）117系の一部の車両も晩年
このようなシート配置に改造されているのを思い出して（クロスシート部分は横2列+2列のままでしたが）
少し感傷的な気分になりました。
運転室
運転室妻面に貼られた「ブルーリボン賞受賞」のプレート、「アルナ工機」の銘板、車番
乗降扉
窓を下方向に拡大したものに交換。ドア開閉予告ランプとブザーも新たに設置されています。
車端部の妻面
補助座席は撤去。貫通ドアは下方向に拡大したものに交換されています。
9000・9300系や1000・1300系と同様に、
妻面や各扉は他の部分より化粧板の木目の色が濃くなっています。
天井周辺は大きな変化はありません。
吊り革は室内全通タイプになりました。
2人掛けのクロスシート
9300系と同タイプの転換クロスシートです。
1人掛けのクロスシート
ロングシートは9000系と同タイプの仕切り板付きとなっています。
降ろした状態を撮影し忘れたのですが、
窓の日除けは阪急独特の鎧戸から下降式ロールカーテンに変更された。
ということで、このままこの電車に乗って桂に向かいます。
嵐山から桂までたった8分の所要時間ですが、
駅や車両の雰囲気の影響で、ちょっとした旅気分になります。
桂に到着
嵐山から乗ってきた電車は、そのまま折り返しで嵐山行きになります。
桂駅嵐山線ホームから
桂駅は、島式3面6線のホーム（1984年以前は島式4面7線）を持つ地上駅で、
京都本線と嵐山線と乗り換え駅となっています。
駅の西側は桂車庫となっています。
橋上駅舎に設置された各ホームの発車案内板
改札口
4・5 番
梅田・天下茶屋・北千里方面行きホーム
「阪急嵐山駅 ＆ 阪急6300系リニューアル車」
以上です。
今回は、多分このブログでは初の
京都 編
四条大宮駅や嵐山駅を中心に
「嵐電」 のレポートです。
四条大宮
嵐電 （らんでん／京福電気鉄道）
四条大宮駅から嵐山駅を結ぶ「嵐山本線」（7.2 km）と
「嵐山本線」の中間駅である帷子ノ辻駅から北野白梅町駅を結ぶ「北野線」（3.8 km）
からなる京福電気鉄道の路線。
嵐山本線の一部は道路上に敷設された併用軌道となっています。
■嵐電HP
http://randen.keifuku.co.jp/ 内容がかなり充実していておもしろいHPなので、ぜひともご覧ください。
嵐電 四条大宮駅 京都市下京区の四条大宮交差点南西角にある嵐山本線のターミナル駅。
四条大宮交差点の地下には阪急京都線大宮駅もあり、
交差点の反対（北東）側には阪急の駅ビルが立地しています。
※嵐電HPの駅情報より
“四条通りと大宮通りの交差点に位置することに由来する。 改札口
日中のダイヤは毎時00分・10分・20分・30分・40分・50分の10分間隔となっています。
ホームは3面2線の頭端式（櫛形）で、日本生命四条大宮ビル内の地上部分にあります。
ホーム先端側から
ラッシュ時や観光シーズンを除いて、通常は1両単行でワンマン運転されています。
モボ2001型
連結器と空気圧縮機を除き完全な新造車両である。
車体はモボ611型タイプのデザインを継承しているが運転台に側窓が追加されたほか、
出入口表示灯が廃止されるなど細かい変更点が多い。
嵐電の他の車両と違いVVVFインバータ制御方式を採用したため、従来車両との連結ができない。
駆動方式も平行カルダン式を採用し（他の車両はつりかけ式）独自の走行性能を発揮している。
（嵐電HP
http://randen.keifuku.co.jp/ より）
この電車に乗って嵐山方面に向かいます。
帷子ノ辻（かたびらのつじ）駅 （時間の都合でこの日は車内からホームの撮影のみ）
「嵐山本線」と「北野線」の乗り継ぎ駅
ホームは単式・島式ホーム各1面の計2面4線で、駅ビル「ランデンプラザ帷子」に内包されています。
四条大宮駅、嵐山駅、北野白梅町駅等と共に嵐電の中では大規模な駅で、ターミナル駅の風格が感じられます。
JR嵯峨野線太秦駅が300m北側にあり乗り換えも可能です。
ちょっと寄りたいところがあったので、帷子ノ辻駅の次の有栖川駅で一旦降りました。
ホームの様子
2面2線ホームで嵐電の標準的な中間駅という感じです。
嵐山方面行きホームから見た四条大宮方面行ホーム
千鳥式に配置されたホームや車両、駅周辺の雰囲気が、
どことなくなく私の家の近所の
阪堺 東天下茶屋駅 に似ています。
阪堺 東天下茶屋駅 天王寺駅前方面行ホームから見た住吉公園・浜寺駅前方面行ホーム
嵐山駅に到着（2番線）
嵐山駅 日本有数の観光地「嵐山」の中心部、世界文化遺産・臨済宗大本山天龍寺の門前に位置する嵐山本線のターミナル駅。
駅全体が、土産物屋・漬物屋・飲食店などが入った「嵐山駅はんなり・ほっこりスクエア」という商業施設になっており、
電車に乗らない人も利用できます。
駅のデザインは、世界的インテリアデザイナー森田恭通氏によるもので、
「キモノフォレスト」と呼ばれる京友禅とLEDを用いた約600本のポールや、竹3000本を駆使した暖簾が印象的です。
■嵐山駅はんなり・ほっこりスクエアHP
http://www.kyotoarashiyama.jp/ 1番線と2番線の間のホーム
ホームは3面3線の頭端式（櫛形）で、
1番線と2番線の間にあるこのホームの先端部分には嵐山温泉の湯をひいた「駅の足湯」が設けられています。
1番線 降車専用ホーム
写真左側手前の「ヤマト運輸」の看板がついているのは「ヤマト運輸嵐電嵐山駅センター」です。
ヤマト運輸は拠点間輸送で鉄道コンテナを利用したCO2削減を実施していますが、
2011年5月から嵐電嵐山本線を利用した「路面電車を使用した低炭素型集配システム」が実施されており、
嵐山本線の一般旅客用車両にヤマト運輸の貸切車両を連結した電車が一日何便か運行されています。
この集配システムでは、拠点から最終配達地までの間で路面電車と自転車を利用し、トラックの利用を控えています。
3番線
各ホームには、42インチ液晶ディスプレーによる時刻表が設置されています。
発車案内板
ホーム側から見た車止めとコンコース
撮影時は夜の22時頃だったのでほぼ全店閉まっていましたが、コンコースにもたくさんの店舗が並んでいます。
正面（西側）から見た嵐山駅
今回は移動中の片手間に撮影したものを紹介しただけのザックリしたレポートになってしまいましたが、
嵐電の嵐山駅は非常におもしろい駅なので、また改めてゆっくり訪れてみたいと思います。
京都には何年間か住んでいたこともあって大阪と同じ位思い入れのある街なので、
本当はこのブログで京都もカバーしたいのですが、現状大阪だけでいっぱいいっぱいで、
今まで一切触れられずにきました。
時々京都に用事等で行った際にちょこちょこと撮影していた写真が結構貯まってきたので、
あまり古くなり過ぎない内に、これからは合間合間で少しずつでもUPしていければと思っています。
先程更新した
あべのハルカス 20140305 〜 ウイング館2階 屋外部分（1）〜 に載せたハルカスの外観の撮影にちょっと天王寺駅の方に行ってたのですが、
その帰りに偶然「堺トラム」を見つけたので撮影しました。
急だったのでいつもに増して酷い写真ですが、
せっかくなので載せておきます。
阿部野にて
昨年8月に導入された、堺トラム1編成目の「茶ちゃ」でした。
「茶ちゃ」の方は初めて見ました。
松虫にて
さらに、自宅に着く直前に近所の停留所近くを自転車で走っていると、
天王寺駅前で折り返して戻ってきた先程の堺トラムと再び遭遇（笑）
定期運用される電車として現役日本最古である阪堺161形との離合シーンは感動しました。
「堺トラム」については、3月1日・2日更新の
阪堺電車 140301 〜 堺トラム 天王寺駅前乗り入れ開始（1）〜 、
阪堺電車 140301 〜 堺トラム 天王寺駅前乗り入れ開始（2）〜 でレポートしていますので、詳細はそちらご覧ください。
昨日の「
阪堺電車 140301 〜 堺トラム 天王寺駅前乗り入れ開始（1）〜 」
3月1日から天王寺駅前乗り入れを開始した超低床車両
「堺トラム」 のレポート（3月1日撮影／その2）
夜の
あべの筋 を走行中の「堺トラム・紫おん」
3月7日（金）に
あべのハルカス がグランドオープンするのに合わせて、
阪堺電車 で3月1日ダイヤ改正が実施され、
超低床車両「堺トラム」が天王寺駅前～浜寺駅前間で毎日運行することになりました。
天王寺駅前～浜寺駅前間を、平日上下計20便、土休日上下計17便運行する予定です。
あべのハルカス と「堺トラム・紫おん」
堺トラム （SAKAI TRAM）
堺トラムは阪堺電気軌道の低床式車両（1001形）で、
昨年8月に1編成目「茶ちゃ」が浜寺駅前〜我孫子道間で運行を開始したのに続き、
3月1日の天王寺駅前乗り入れ開始から、2編成目となる「紫おん」も導入されました。
バリアフリー・デザイン等に優れた低床式車両「堺トラム」は、
高齢者や障害者・妊婦等の交通弱者の外出支援、観光の活性化等を図るために導入されたもので、
堺市が3分2、国が残り3分の1の割合で負担しました。
堺ゆかりの茶人、千利休にちなんだ緑色の「茶ちゃ」、
堺出身の与謝野晶子が好んだ色であり、堺市の花ハナショウブの色でもある紫色の「紫おん（しおん）」
今後もう1編成導入予定で、計3編成の運行を予定しています。
昨日は、
天王寺・阿倍野 での様子及び車内の写真を中心にご紹介しましたが、
今日は終点の浜寺駅前到着後の写真をUPしていきます。
浜寺駅前到着
浜寺駅前に停車中の「堺トラム・紫おん」
やはり、ここでも車両を撮影したり、子供を中心に記念撮影をする人が多く見られました。
雨のせいでLEDが少し見にくいですが、行き先表示が折り返しの「天王寺駅前」行きに変わりました。
浜寺駅前を出ていく「堺トラム・紫おん」
本当は乗ってきたこの「堺トラム」で、折り返し天王寺駅前に戻る予定にしていたのですが、
ダイヤが乱れていたせいで、本来出発まで約10分停車する予定が数分後に出発することに。
トイレが我慢できず（停留場内にトイレがなかったのです）、
泣く泣く諦めることになってしまいました・・。
「堺トラム」が行ってしまい空になった浜寺駅前のホーム・・。
気を取り直して。せっかくはるばる浜寺まで来たので
（天王寺駅前から13キロ程で距離自体は大したことないのですが、阪堺だと50分ほどかかるもので…）、
少し周りを散策してみることに。
浜寺駅前から見た西側、浜寺公園と紀州街道（大阪府道204号堺阪南線）
浜寺公園 堺市西区および高石市の沿岸部に広がる大阪府営の公園。
1873年（明治6年）に日本最古の公立公園として開園。「名松100選」にも選ばれている、美しい松林を誇る公園です。
園内にはジャイアントスライダーのあるプール、ばら庭園、交通遊園などがあり、
総合公園として多くの方々に親しまれています。
浜寺公園から見た東側
手前左側に見えるのは阪堺の浜寺駅前。その奥に見える赤い屋根のレトロな建物は南海本線の浜寺公園駅です。
両駅間は100mちょっとの距離で、徒歩1〜2分で行き来することができます。
浜寺駅前を通り越して、南海の浜寺公園駅に行ってみることにします。
南海本線
浜寺公園駅 明治30年(1897)10月に開業した後、明治40年(1907)6月に現在の駅舎に建て替えました。
設計は、東京駅などの設計で知られる辰野金吾博士が所属した辰野・片岡建築事務所の設計によるものです。
昭和63年(1988)8月には旧待合室を改造した「浜寺公園ステーションギャラリー」を開設。
平成10年(1998)9月に諏訪ノ森駅とともに大手私鉄で初めて国の登録文化財となったほか、
平成12年(2000)には第1回「近畿の駅百選」に選ばれ、
平成14年(2002)には第9回「堺市景観賞(まち部門)」を受賞しています。
※南海のHP（
http://www.nankai.co.jp/traffic/station/hamaderakoen ）より抜粋
大阪府下屈指の高級住宅地であり、また、かつては「東洋一の海水浴場」と言われるほどの
海浜リゾートとして賑わった土地の玄関口だけあって、本当に立派な駅舎です。
改札
駅前に設置されている石碑
浜寺公園駅と共に、隣の南海諏訪ノ森駅も駅舎が国の登録文化財建築物に登録されています。
両駅とも、連続立体交差事業による高架化で駅舎が撤去・解体される可能性がありましたが、
市民からの保存を求める強い声もあり、堺市によって平成20年度に保存・活用の方針が決定されました。
詳しくは堺市のHP「浜寺公園駅・諏訪ノ森駅 駅舎及び駅前交通広場等計画提案競技について」
→
http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/compe.html をご覧ください。
再び、浜寺駅前に戻ってきました。
浜寺駅前の時刻表（
■ に白抜き文字が堺トラム）
次の「堺トラム」が来るまで待とうと思っていたのですが、もうこの電車に乗ることにしました。
時刻表を見ると、まだ後1時間20分程待たないと来ないことが判明。
仕事もありますし、さすがに待てませんでした・・。
１つ上の写真の車両（701形）の車内
昨日の記事 にも載せた「堺トラム」の車内
両車両の車内を比べると、外観だけではなくて「堺トラム」がいかに既存の車両と違うかが、よくわかります。
天王寺駅前の時刻表も載せておきます。（
■ に白抜き文字及び、
□ 太枠に緑字が堺トラム）
最後は、阿部野に停車中の「堺トラム・紫おん」（夜景）
後方には
あべのハルカス が見えています。
本当に素晴らしい車両なので、皆さんもぜひ一度乗ってみてください。
3月1日から天王寺駅前乗り入れを開始した超低床車両
「堺トラム」 のレポート（3月1日撮影／その1）
あべのハルカス と「堺トラム・紫おん」
3月7日（金）に
あべのハルカス がグランドオープンするのに合わせて、
阪堺電車 で3月1日ダイヤ改正が実施され、
超低床車両「堺トラム」が天王寺駅前～浜寺駅前間で毎日運行することになりました。
天王寺駅前～浜寺駅前間を、平日上下計20便、土休日上下計17便運行する予定です。
堺トラム （SAKAI TRAM）
堺トラムは阪堺電気軌道の低床式車両（1001形）で、
昨年8月に1編成目「茶ちゃ」が浜寺駅前〜我孫子道間で運行を開始したのに続き、
3月1日の天王寺駅前乗り入れ開始から、2編成目となる「紫おん」も導入されました。
バリアフリー・デザイン等に優れた低床式車両「堺トラム」は、
高齢者や障害者・妊婦等の交通弱者の外出支援、観光の活性化等を図るために導入されたもので、
堺市が3分2、国が残り3分の1の割合で負担しました。
堺ゆかりの茶人、千利休にちなんだ緑色の「茶ちゃ」、
堺出身の与謝野晶子が好んだ色であり、堺市の花ハナショウブの色でもある紫色の「紫おん（しおん）」
今後もう1編成導入予定で、計3編成の運行を予定しています。
それでは、まず阿部野付近で撮影した写真をUPしていきます。
阿部野に到着した「堺トラム・紫おん」天王寺駅前行き
この日はダイヤが少し乱れており、すぐ後に後続の電車が迫っていました。
あべのハルカス と阿部野に停車中の「堺トラム・紫おん」
これはモ701形（710）
白浜アドベンチャーワールドのパンダの塗装で、個人的に701形では一番好きな電車です。
天王寺駅前に停車中の「堺トラム・紫おん」
（南側の横断歩道から）
続いて、実際に天王寺駅前～浜寺駅前まで乗ってきましたので、そのレポートをしていきます。
阿倍野歩道橋の架け替え及びあべの筋拡幅に伴い、現在、天王寺駅前の出入口は地下道からのみとなっています。
左側の乗車用ホームで電車の到着を待ちます。
遠くの方に「堺トラム」が見えてきました。
約5分遅れで、「堺トラム・紫おん」が到着。
この電車に乗ってきた人たちが右側の降車用ホームから出口に向います。
折り返しで数分後にまた出発です。
多くの人が写真を撮っていました。
元々、土日は終日混雑する上町線ですが、ダイヤが乱れたせいか「堺トラム」の影響か、
天王寺駅前で半分位積み残しが出ていました。
ぎゅうぎゅう詰めで天王寺駅前を発車。。
途中ですくだろうと思っていましたが、結局終点の浜寺駅前まで座れない位の混雑が続き、
車内の写真を撮るのはわずかな時間しかありませんでしたが・・
続いて、車内を見ていきます。
3両編成の内、中間車がロングシート、先頭車がクロスシートとなっています。
車内は和モダンといった感じで、シートは和柄。化粧板は木目や和紙の柄で、一部に木材も使用されているようでした。
クロスシート
クロスシート
車両の両端、運転台のすぐ後のクロスシートの横には、
このようなパンフレット等を設置できるラックが設けられています。
中間車がロングシート
天井
照明は電球色で温かみがありました。
運転台の背面には液晶ディスプレイを設置
連結部
中間車にある乗車ドア
ドアは運転台横の降車ドアと共にプラグドアで、阪急のような木目調でした。
既存の車両と比べて30～40cm床が低く、ホームとの段差もほぼゼロでした。
阪堺電車 140301 〜 堺トラム 天王寺駅前乗り入れ開始 〜
明日に続きます。
京阪京橋 特集。その６（撮影は2013年6月）
ホームから見た8000系 ダブルデッカー
今日8000系を中心に京阪の車両をご紹介していきます。
京阪8000系 平成元年（1989年）に登場した特急用車両 ２ドアセミクロスで８両編成となっています。
当初は７両編成でしたが、平成9年、10年に、ダブルデッカー車を新造、増結。
中之島線開業を機に「エレガントサルーン」という愛称がつけられ、外装のカラーデザインが変更された他、
平成21年度からはバリアフリー対策、車端部のロングシート化を含む内装のリニューアル工事も実施されました。
車内を見ていきます。
まずは一般車から
車端部から
黒をベースとした落ち着いた内装になっており、車内には一切広告が掲出されていません。
ドア付近
ドア上部にはLCD車内案内表示器が設置されています。
各ドア付近には補助椅子が収納されています。
下ろすとこんな感じになります。
車端部
京阪曰く
「日本一豪華なロングシート」 だそうです。
確かに！こんな豪華なロングシート見たことないです。
以前のクロスシートからこのロングシートに変更する際、窓の面積を削ってまで背もたれを高くしました。
連結部のドア
続いてダブルデッカーの車内をご紹介していきます。
ホームから
車端部から
２階席と階下席への階段
２階席
２階席から見たドア付近
階下席
階下席から見たドア付近
この車両に特別料金なしで乗れるというのがすごいですよね。
大阪の淀屋橋や京橋から、京都の三条や四条までたった400円の乗車券のみで行けてしまうという。
京阪はすばらしいですね。
続いて、他の車両も少しご紹介しておきます。
3000系（2代目）
中之島線開業のシンボルかつ次世代のイメージリーダーとして新造した車両で、平成20年（2008年）営業運転開始
1列＋2列のクロスシートを含むセミクロスシート車両。
愛称は「コンフォート・サルーン」
7200系
7000系
6000系
5000系
5000系は、ラッシュ時の混雑緩和を目的として昭和45年に登場した５扉車両。
閑散時間帯は２扉を閉め切り、格納していた座席を復して、座席定員を増やすというユニークな車両です。
ラッシュ用ドア
京阪には他にも様々な車両がありますが、とりあえず今回はこの辺で。
関連カテゴリ
鉄道・ターミナル 関係
昨日に引き続いて、
南海なんば駅 のレポート
この日なんば駅で見た車両のご紹介の続き
今日は一般車両
7100系 7000系（※5）のマイナーチェンジ車。【21m級車両・4扉】
※5 7000系：1963年から1968年に南海本線用として製造されました。
高野線用6000系がオールステンレスなのに対し普通鋼製であること以外は6000系とほぼ同一です。
9000系 1985年から1988年にかけて高野線用8200系（※6）を基本として製造されました。
南海本線として初のオールステンレス製車体を採用した車両です。
【21m級車両・4扉】
※6 8200系：高野線難波〜橋本間用のオールステンレス製車
1990年（平成2年）より営業運転開始。【21m級車両・4扉】
1000系 南海本線・高野線の共用仕様で外観・車内設備・居住性などグレードアップさせた一般車両。
南海本線は1992年（平成4年）7月1日から、高野線は11月4日より営業運転開始。
【21m級車両・4扉】
8000系 南海本線7000系の車両置き換えを目的として、2008年より営業運転開始。
【21m級車両・4扉】
最近関東でよく走ってる、いわゆる「走ルンです」というやつですよね。
鉄道好きの中では評判はあまり良くないようですが、個人的には嫌いではないです。
関東のようにJRも私鉄もこればかりになってしまうのは味気ないような気もしますが。
6000系 1962年から1969年にかけて高野線難波〜橋本間用に製造されました。
オールステンレス製車体【21m級車両・4扉】
6200系 1974年から高野線難波〜橋本間用に製造されました。
オールステンレス製車体【21m級車両・4扉】
泉北高速鉄道5000系 1990年（平成2年）より営業運転開始。
泉北高速鉄道初のオリジナル設計となった車両です。
【21m級車両・4扉】
泉北高速鉄道5000系「ハッピーベアル」
1999年（平成11年）に開館した大阪府立大型児童館「ビッグバン」の開館記念と活動支援のため、
館長である松本零士さんのデザインによる特別塗装を施された車両です。
泉北高速鉄道7000系 1996年（平成8年）より営業運転開始。
【21m級車両・4扉】
泉北高速鉄道7020系 2007年（平成19年）より営業運転開始。
【21m級車両・4扉】
他にも撮影したかった車両がいろいろありますが、
とりあえずこの日撮影できた分のみ掲載させていただきました。
南海なんば駅 次回に続きます。
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昨日に引き続いて、
南海なんば駅 のレポート
南海は在阪私鉄の中でも、イメージ的に最も大阪らしい私鉄と思われがちだと思いますが、
個人的には逆に最も関東の私鉄に近いと思っています。
具体的には、
（1）他の在阪私鉄の大半が
標準軌 （軌間1,435mm）を採用しているのに対し、
在阪五大私鉄の中で唯一南海のみ、関東私鉄の大半が採用している
狭軌 （軌間1,067mm）を採用している点。（※1）
（2）他の在阪私鉄の車両はほとんどが近畿地方のメーカーで製造されているのに対して、
南海のみほとんどの車両が関東地方の東急車輛製造（現・総合車両製作所）で製造されている点。（※2）
（3）他の在阪私鉄は特別料金なしで乗れる種別にクロスシートの車両も使用しているのに対して、
南海は1000系車端部のボックスシート等ごく一部を除いて、ロングシートのみという点。
南海と逆のパターンとして、東京〜神奈川を走る
京急 は関東の私鉄の中ではかなり大阪の私鉄に近いと言えます。
※1 近鉄は南大阪線など一部狭軌の路線もあります。
※2 東急車輛大阪製作所（旧帝國車輛）でも製造されていました。
さて、前置きはこのくらいにして、今日はこの日南海なんば駅で見た車両のご紹介をしていきます。
まずは、特急用車両から
50000系 （ラピート）
関西国際空港開港に伴い誕生した空港特急
「ラピート」 として、1994年（平成6年）9月4日から営業運転開始。
「レトロフューチャー」をデザインコンセプトとしています。
【21m級車両】
力強さと速さを融合させた先頭形状
航空機のイメージから生まれた楕円窓
専用ホームに停車中のラピート
10000系 （サザン）
南海本線を運行する特急
「サザン」 （※3） の座席指定車両として、
1985年（昭和60年）11月より営業運転開始。
1992年（平成4年）4月に新造中間車両が製造され、先頭車6両の中間車化改造が実施されました。
【21m級車両】
手前が自由席車両（7100系）、奥が座席指定車両4両（10000系）
12000系 （サザン）
南海本線を運行する特急
「サザン」 （※3）の座席指定車両として、
2011年（平成23年）9月1日より営業運転開始。
ひとクラス上の設備・利用価値を提供する車両として愛称は「サザン・プレミアム」となっています。
【21m級車両】
1号車の化粧室部分の側面には、NANKAIの文字と大阪湾、関西空港と南海線を表現したイラストがあります。
手前が自由席車両（8000系）、奥が座席指定車両4両（12000系）
※3 なんば駅〜和歌山市駅・和歌山港駅間を走る特急で、
座席指定車両4両（10000系、12000系）と自由席車両4両（7000系・7100系、8000系）の8両で運行されています。
座席指定車への乗車には、乗車券の他に座席指定券500円が必要となります。
30000系 （こうや／りんかん）
3代目特急
「こうや」 として1983年（昭和58年）5月より営業運転開始。
高野線難波～高野山極楽橋間の直通特急として、
また夕方以降のラッシュ時には通勤特急「りんかん」としても活躍しています。
【17ｍ級・オールＭ車】
11000系 （りんかん）
高野線橋本以北を運行する特急
「りんかん」 として、
1992年（平成4年）より営業運転開始。
【21m級車両】
手前が11000系、奥は31000系（※4）
※4 31000系：高野山直通特急の増備車両として、1999年（平成11年）より営業運転開始。
30000系、11000系どちらとも併結運用可能。
外観は11000系と似ていますが、橋本〜極楽橋間の山岳線区にも乗り入れるため、17m級車両となっています。
南海なんば駅 この日なんば駅で見た車両のご紹介
次回 2に続きます。
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「近鉄 大阪阿部野橋駅」のレポート
今回はこの日阿部野橋駅で見た車両のご紹介をします。
6020系 1968年（昭和43年）登場。南大阪線では最大勢力となっています。
6020系「ラビットカー」塗装 吉野線開業100周年を記念して
ラビットカー塗装と通常塗装の併結
6400系 1986年（昭和61年）登場。VVVFインバータ装置を装備。
6620系 6400系の4両編成バージョン。
6820系 （シリーズ21）
2002年登場。
シリーズ21(Series-21) は、近畿日本鉄道の次世代通勤形電車です。
6820系はシリーズ21の南大阪・吉野線用で、奈良線用9020系（標準軌）の狭軌版にあたります。
側面の方向幕
6020系と6820系の併結
最新車両と南大阪線現役最古の車両の併結です。近鉄ではこのような併結がよく見られます。
特急用車両
16010系 （16000系の増備車）
特急用車両
16600系 （Ace）
16600系は、次世代の汎用特急車両として開発された
Ace 22600系（標準軌仕様）の
狭軌路線（南大阪線・吉野線大阪阿部野橋駅〜吉野駅間）仕様です。
16600系 側面
側面の方向幕
撮影時、Aceの増結作業に遭遇できたのでレポートします。
6番のりばに停車中の特急吉野行き
貫通扉が開き、増結用の編成を待ちます。
前方から回送表記の増結用の2両が入線してきました。
数メートルのところで一旦停車します。
増結用の編成も貫通扉が開きました。
ゆっくり慎重に接近していきます。
連結完了
幌をつなぎます。
出発
甲高いVVVFインバータ音を響かせながら阿部野橋駅を出ていきました。
阿部野橋駅の紹介はこれで終了です。
さくらライナー（26000系）が見れなかったのが残念でした。
